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空气流动惯性产生的涡流已成为降低进气效率的罪魁祸首

空气流动惯性产生的涡流已成为降低进气效率的罪魁祸首

不同形状、长度和截面积的进气管形状代表了发动机的设计要求。从形状上看,进气管可分为垂直进气管和旋转进气管。由于进气阻力小,垂直进气道有利于高旋转共振,提高进气效率,方便...

空气流动惯性产生的涡流已成为降低进气效率的罪魁祸首

不同形状、长度和截面积的进气管形状代表了发动机的设计要求。从形状上看,进气管可分为垂直进气管和旋转进气管。
由于进气阻力小,垂直进气道有利于高旋转共振,提高进气效率,方便喷嘴布置,一般适用于强调高旋转性能的发动机;旋转进气道有利于涡流,提高空气和汽油的混合性,提高缸内燃烧效率,一般适用于强调低旋转性能的发动机。
例如,宝马的招牌配备了M5上的V10发动机。它没有使用许多复杂的技术来提高发动机的响应速度、高速时的大功率输出等,而是使用最直接、最纯粹的方法来实现对高性能的解释。V10发动机的十个进气管采用非常短的垂直设计,每个进气管都配备了节气阀,这是强调高转速和响应的最明显的设计特点。
进气口旋转最明显的是柴油发动机。一般来说,柴油发动机的转速不高,强调低速时的动力性能。因此,柴油发动机也不例外地使用旋转进气口。一些柴油车还故意增加进气口末端的旋转度,以最大限度地产生进气涡流,从而提高空气和燃油的混合度。
当速度上升时,进气速度和频率越来越快,但空气流动惯性产生的涡流已成为降低进气效率的罪魁祸首,不方便油气混合物越来越快地被吸入气缸。事实上,这很容易理解。旋转管道对空气的阻力必须比直接管道大得多。因此,此时,垂直进气口更适合发动机的工作条件。
对喷油嘴形状的要求。
喷嘴的布置位置因两种形状的进气管而异。由于形状简单,占用空间小,进气效率高,垂直进气管更适合缸内直喷技术(如三菱GDI)。即使像宝马M5的V10发动机一样,喷嘴也可以布置在进气阀附近,而不使用缸内直喷。
这样,就可以提高发动机的功率和响应性。但旋转进气道,必须采用更复杂的螺旋,占用空间,所以一般喷嘴远离进气阀,油气混合物到达缸,大大降低了发动机的响应性,部分混合物会附着在进气壁上,经济也会涉及。




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